El tren minero se gestó en la mente de dos industriales vascos, que ya a finales del XIX tenían bien interiorizada la importancia de las sinergias, porque complementaban varios negocios diferentes: minas, siderurgia, navieras y construcción portuaria y ferroviaria. Ramón de la Sota y su primo Eduardo Aznar arrendan en 1900 los yacimientos de hierro de Sierra Menera, entre Ojos Negros y Setiles. Al año siguiente toman una decisión fundamental: transportar los minerales de las explotaciones turolenses al punto más cercano del Mediterráneo, que se impuso en este caso al Cantábrico como lanzadera exportadora.

Una nueva línea de ferrocarril llevaría el hierro hasta Sagunto y allí, en una despoblada playa, se construiría un embarcadero y se instalaría una siderurgia, la futura Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (1917). En la zona ya había un puerto, el Grau Vell, usado en tiempos de los romanos. Pero este sería nuevo, un par de kilómetros más arriba, aprovechando al máximo el valle del río Palancia. El proyecto inicial hablaba de un muelle de 800 metros y de un dique de escollera para protegerlo de los temporales de Levante. El objetivo, que atracaran buques de 10.000 toneladas y que tuviera maquinaria para el embarque y descarga de 5.000 toneladas al día como mínimo.

El embarcadero de Sagunto, a 5 km de la ciudad y 2 km al sur de la desembocadura del Palancia, se imponía así a la idea de construir una línea de ferrocarril a Bilbao, el puerto más cercano hacia el norte de Europa, y a la alternativa de usar el tren Aragón-Valencia. Otra de las claves fue que Sota y Aznar no llegaron a un acuerdo para utilizar la línea del ferrocarril central de Aragón, ya existente y de vía ancha. Nacía así una nueva línea, casi paralela, de vía estrecha.

La Compañía Naviera Sota y Aznar, que llevaba carbón del Reino Unido a Italia, se aseguraba un flete en el regreso de los barcos que operaban esta ruta: un cargamento de hierro estibado en Sagunto hacia Gran Bretaña y Alemania.

Los emprendedores vizcaínos, cuya tierra dejó más de una huella en Puerto de Sagunto (como la iglesia y el colegio de Nuestra Señora de Begoña) quisieron agilizar la empresa. En 1905 el rey Alfonso XIII visita las obras y el 17 de enero de 1907 zarpa el primer vapor, el Gorbea-Mendi que transportó a Inglaterra 4.200 toneladas de hierro, que había llegado a través del ferrocarril Central de Aragón, en una colaboración puntual. La línea de tren Ojos Negros-Sagunto, de 204 km, tardó unos meses en estar acabada, pero ya en julio llegaron los primeros vagones cargados de mineral: 15 tolvas cargaditas de mena (el hierro en bruto). Pese a la premura de los promotores, el proyecto se retrasó tres años con respecto a los plazos más optimistas.

En 1913 el ferrocarril transportó 948.000 toneladas de mineral hasta el puerto de Sagunto. Con la llegada de la Gran Guerra y el bloqueo marítimo en el Mediterráneo, la extracción y transporte bajó en 1919 a menos de 125.000. Además, desde el principio se planteó que el tren y el puerto servirían para la exportación de productos agrícolas del valle del Palancia, hasta Segorbe: fundamentalmente naranja y algarrobas.

La historia de la línea férrea cobra protagonismo en sí misma. Era una constante bajada, de los 1.243 metros al nivel del mar, lo que exigía sistemas de freno específicos. Para la vuelta de Sagunto a Ojos Negros se hacía necesario sumar una locomotora en Teruel que completara la potencia necesaria para la subida hacia la estación de Puerto de Escandón.

En invierno, con las nieves y el hielo, debía usarse una locomotora a modo de ariete para reventar las placas blancas y dar paso al caballo de hierro.

El conglomerado empresarial adquirió un nuevo impulso a partir de 1917, con la creación de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, y la inauguración de los dos Altos Hornos de Sagunto en 1924 y 1926. Las coladas del hierro turolense, ya explotado por los celtíberos, volvían a tomar forma en la costa de Murviedro.

La Guerra Civil española afectó gravemente al tren minero de Sierra Menera. Las vías eran arrancadas para hacer blindajes y las locomotoras trasladadas para otros usos. Pero a finales de los años 40, pasada la II Guerra Mundial, el ferrocarril a de Sagunto volvió a resurgir. El aumento de la demanda de hierro de nuevo impulsaba el negocio, con buena salud hasta finales de la década de 1960.

En los años 70 llegaron los cambios. Ante la necesidad de incrementar la capacidad de transporte se tomó la decisión de usar la línea paralela de Renfe, donde se había integrado la antigua Central de Aragón en 1941. El 29 de julio de 1972, el último convoy del tren Ojos Negros-Sagunto descargaba en la playa valenciana.

Un tramo de la antigua vía estrecha fue modificado y se convirtió en un ramal de la línea Calatayud-Grao de Valencia. Y en el año siguiente, 1973, se logró transportar una cifra récord de 1,5 millones de toneladas métricas. El epílogo del tren minero a Sagunto apenas duró 10 años. La crisis mundial del 73 laminó el futuro de la industria siderúrgica y, a pesar de que el informe Kawasaki recomendaba la salvación de la factoría valenciana frente a la asturiana y la vasca, el cierre definitivo se produjo en 1984. Aunque eso ya sea otra y controvertida historia.

Se calcula que el mítico tren de Sierra Menera transportó alrededor de 45 millones de toneladas métricas de mineral en sus 65 años de existencia (1907-1972). Algunos estudios cifran entre 80 y 110 los millones de toneladas que aún quedan en el yacimiento de Ojos Negros y Setiles, pero con la dudosa rentabilidad del sector, parece más que probable que la Vía Verde se perpetuará como una más que digna sucesora de aquel trazado de vía estrecha en el que nació y creció un joven Puerto de Sagunto.