El tren miner es va gestar en la ment de dos industrials bascos, que ja a la fi del XIX tenien ben interioritzada la importància de les sinergies, perquè complementaven diversos negocis diferents: mines, siderúrgia, navilieres i construcció portuària i ferroviària. Ramón de la Sota i el seu cosí Eduardo Aznar arrendan en 1900 els jaciments de ferro de Sierra Menera, entre Ulls Negres i Setiles. A l’any següent prenen una decisió fonamental: transportar els minerals de les explotacions turolenses al punt més pròxim del Mediterrani, que es va imposar en este cas al Cantàbric com a llançadora exportadora.

Una nova línia de ferrocarril portaria el ferro fins a Sagunt i allí, en una despoblada platja, es construiria un embarcador i s’instal·laria una siderúrgia, la futura Companyia Siderúrgica del Mediterrani (1917). En la zona ja hi havia un port, el Grau Vell, usat en temps dels romans. Però este seria nou, un parell de quilòmetres més amunt, aprofitant al màxim la vall del riu Palància. El projecte inicial parlava d’un moll de 800 metres i d’un dic d’escullera per a protegir-lo dels temporals de Llevant. L’objectiu, que atracaren vaixells de 10.000 tones i que tinguera maquinària per a l’embarcament i descàrrega de 5.000 tones al dia com a mínim.

L’embarcador de Sagunt, a 5 km de la ciutat i 2 km al sud de la desembocadura del Palància, s’imposava així a la idea de construir una línia de ferrocarril a Bilbao, el port més pròxim cap al nord d’Europa, i a l’alternativa d’usar el tren Aragó-València. Una altra de les claus va ser que Sota i Aznar no van arribar a un acord per a utilitzar la línia del ferrocarril central d’Aragó, ja existent i de via ampla. Naixia així una nova línia, quasi paral·lela, de via estreta.

La Companyia Naviliera Sota i Aznar, que portava carbó del Regne Unit a Itàlia, s’assegurava un noli en el retorn dels vaixells que operaven esta ruta: un carregament de ferro estibat a Sagunt cap a Gran Bretanya i Alemanya.

Els emprenedors biscaïns, els quals van deixar més d’una petjada en Port de Sagunt (com l’església i el col·legi de La nostra Senyora de Begoña) van voler agilitzar l’empresa. En 1905 el rei Alfons XIII visita les obres i el 17 de gener de 1907 urpa el primer vapor, el Gorbea-Mendi que va transportar a Anglaterra 4.200 tones de ferro, que havia arribat a través del ferrocarril Central d’Aragó, en una col·laboració puntual. La línia de tren Ulls Negres-Sagunt, de 204 km, va tardar uns mesos a estar acabada, però ja al juliol van arribar els primers vagons carregats de mineral: 15 tremuges carregats de mena (el ferro en brut). Malgrat la urgència dels promotors, el projecte es va retardar tres anys respecte als terminis més optimistes.

En 1913 el ferrocarril va transportar 948.000 tones de mineral fins al port de Sagunt. Amb l’arribada de la Gran Guerra i el bloqueig marítim al Mediterrani, l’extracció i transport va baixar en 1919 a menys de 125.000. A més, des del principi es va plantejar que el tren i el port servirien per a l’exportació de productes agrícoles de la vall del Palància, fins a Segorbe: fonamentalment taronja i garrofes.

La història de la línia fèrria cobra protagonisme en si mateixa. Era una constant baixada, dels 1.243 metres al nivell de la mar, la qual cosa exigia sistemes de fre específics. Per a la volta de Sagunt a Ulls Negres es feia necessari sumar una locomotora a Terol que completara la potència necessària per a la pujada cap a l’estació de Port de Escandón.

A l’hivern, amb les neus i el gel, havia d’usar-se una locomotora a mode d’ariet per a rebentar les plaques blanques i donar pas al cavall de ferro.

El conglomerat empresarial va adquirir un nou impuls a partir de 1917, amb la creació de la Companyia Siderúrgica del Mediterrani, i la inauguració dels dos Alts Forns de Sagunt en 1924 i 1926. Les bugades del ferro turolense, ja explotat pels celtibers, tornaven a prendre forma en la costa de Murviedro.

La Guerra Civil espanyola va afectar greument el tren miner de Sierra Menera. Les vies eren arrancades per a fer blindatges i les locomotores traslladades per a altres usos. Però a la fi dels anys 40, passada la II Guerra Mundial, el ferrocarril a de Sagunt va tornar a ressorgir. L’augment de la demanda de ferro de nou impulsava el negoci, amb bona salut fins a finals de la dècada de 1960.

En els anys 70 van arribar els canvis. Davant la necessitat d’incrementar la capacitat de transport es va prendre la decisió d’usar la línia paral·lela de Renfe, on s’havia integrat l’antiga Central d’Aragó en 1941. El 29 de juliol de 1972, l’últim comboi del tren Ulls Negres-Sagunt descarregava a la platja valenciana.

Un tram de l’antiga via estreta va ser modificat i es va convertir en un ramal de la línia Calatayud-Grau de València. I l’any següent, 1973, es va aconseguir transportar una xifra rècord de 1,5 milions de tones mètriques. L’epíleg del tren miner a Sagunt apenes va durar 10 anys. La crisi mundial del 73 va laminar el futur de la indústria siderúrgica i, a pesar que l’informe Kawasaki recomanava la salvació de la factoria valenciana enfront de l’asturiana i la basca, el tancament definitiu es va produir en 1984. Encara que això ja siga altra i controvertida història.

Es calcula que el mític tren de Sierra Menera va transportar al voltant de 45 milions de tones mètriques de mineral en els seus 65 anys d’existència (1907-1972). Alguns estudis xifren entre 80 i 110 els milions de tones que encara queden en el jaciment d’Ulls Negres i Setiles, però amb la dubtosa rendibilitat del sector, sembla més que probable que la Via Verda es perpetuarà com una més que digna successora d’aquell traçat de via estreta en el qual va nàixer i va créixer un jove Port de Sagunt.